Золочівська авіакатастрофа – забута трагедія

0

Автор: Фучила Юра, студент групи РПЗ-3
3 травня 1985 року сталася одна з найкривавіших і водночас маловідомих авіакатастроф на території України. Поблизу Золочева на висоті майже 4 кілометри зіткнулися два літаки – військово-транспортний Ан-26 і пасажирський Ту-134. Внаслідок авіакатастрофи яку в СРСР відразу ж засекретили, загинуло 94 особи. ЇЇ подробиці широкому загалу стали відомі уже після розвалу Радянського Союзу.

3 травня 1985 в Таллінні стояла ясна безвітряна погода. Але екіпаж літака Ту-134А Естонського управління цивільної авіації під командуванням льотчика 1-го класу Миколи Дмітрієва вже знав з метеозведення, що на більшій частині маршруту Таллінн – Львів – Кишинів очікуються грозові фронти, багатошарова дощова хмарність, турбулентність і навіть обмерзання. Як не дивно, Микола Іванович був навіть задоволений таким несприятливим прогнозом. Справа в тому, що в цьому рейсі він як пілот-інструктор і командир ескадрильї опікувався вже досить досвідченим льотчиком Дякіним, який готувався зайняти ліве крісло в кабіні Ту-134, і вважав, що зайвий політ у такій непростій обстановці піде майбутньому командиру тільки на користь.

Крім Дмітрієва та Дякіна, до складу екіпажу естонського Ту входили штурман Дикуха і бортмеханік Потапов, досвідчені авіатори, що налітали на цьому типі літака не одну тисячу годин і були допущені до польотів в найскладніших метеоумовах. Завантаження рейсу №8381 виявилося неповним і стюардеси розмістили в салоні 65 дорослих пасажирів і 8 дітей. Серед відомих пасажирів, на ньому летіли видатний російський художник-графік «львівський Дюрер» Олександр Аксінін і перспективний молодий естонський спортсмен (настільний теніс) Аларі Ліндмяе. О 10.20, строго за розкладом, прибрали трап, і в 10.38 Ту-134А з бортовим номером 65856 взяв курс на Львів.

Тим часом у Львівському аеропорту повним ходом йшла підготовка до вильоту військово-транспортного літака Ан-26, який повинен був доставити в Москву практично все керівництво ВПС Прикарпатського військового округу. Разом з командувачем генерал-майором авіації Крапівіним в столицю летіли член військової ради Доценко, начальник штабу ВПС округу Волков, дружина командувача 40-ю армією Громова та багато інших. З батьком у політ напросилися і обидва сини командувача – Андрій і Олександр.

Не дивно, що пілотувати Ан-26 довірили найдосвідченішому екіпажу військової частини 15956. Командир корабля підполковник Шишковський провів у небі майже 6000 годин, з них 1430 – на лівому кріслі транспортних «Анів». Пілотувати літак йому допомагав Биковський, син знаменитого космонавта Валерія Биковського. Лейтенант Биковський налітав на Ан-26 всього 450 годин, але вже встиг проявити себе з кращого боку. Кваліфікація і досвід інших членів екіпажу військово-транспортного літака теж не викликали сумнівів. І штурман корабля Коломієць, і борттехнік Шаповалов, і бортмеханік Корейба, і бортрадист Бубанья досконало володіли своєю професією. Високопоставлені пасажири прибули на борт літака без запізнення, і в 12.02 Ан-26 вилетів з Львівського аеропорту.

Обидва літаки повинні були пролетіти над Золочевим, де сходилися і розходилися траси на Мінськ, Прибалтику, Київ і Москву.

Третього травня польоти повітряних суден у зоні відповідальності Львівського району Управління повітряним рухом забезпечувала диспетчерська зміна під керівництвом керівника польотів аеропорту Львів Квашніна.

На початку місяця погоду на Західній Україні визначала область низького тиску і пов’язаний з нею теплий фронт, який проходив дещо південніше Львова. Небо над аеропортом було щільно затягнуте багатошарової розірвано-дощової хмарністю, – нижній край її ледь не торкався землі, а верхній досягав висоти 5-6 км. Видимість у хмарах дорівнювала нулю, і тому відповідальність авіадиспетчерів за безпеку польотів зростала у кілька разів. У їх розпорядженні був оглядовий трасовий локатор ТРЛ-139, вторинний локатор «Корінь-АС» і оглядовий аеродромний локатор ДРЛ-7см – загалом, все необхідне для управління рухом літаків в будь-яких погодних умовах.

Естонський Ту-134 увійшов в Львівську повітряну зону в 12.06 на висоті 7800 м. Екіпаж вже приготувався до зниження для заходу на посадку в аеропорт Львів і запросив у диспетчера східного сектора РЦ Шевченко дозвіл зайняти ешелон 4200 м. Шевченко спочатку зниження дозволив, але через кілька секунд наказав командиру Ту-134 знизитися до 4800 м, мотивуючи це тим, що їм назустріч на висоті 4500 м летить Ан-24. На видаленні 25 км від ОПРС (окремої приводної радіостанції) Золочів літаки розійшлися, і тут же було дозвіл на подальше зниження до 4200 м.

О 12.11 екіпаж Ту-134 дізнався від диспетчера, що в районі ОПРС є ще один зустрічний літак, що летить на висоті 3900 м, – військово-транспортний Ан-26 №26492. Через три хвилини після зльоту його командир Шишковський вийшов на зв’язок з диспетчером підходу Савчуком і отримав від нього дозвіл займати ешелон 3900 м на ОПРС Золочів.

Незабаром радистові Ан-26 повідомили з землі, що на висоті 4200 м назустріч «Ану» летить Ту-134 з поздовжнім інтервалом 10 км. Екіпаж Ан-26 підтвердив отриману інформацію, при цьому не надавши значення тому, що всього пів-хвилини тому диспетчер підходу називав їм віддалення 65 кілометрів.В 12.12 «борт» 26492 зайняв вказаний ешелон, негайно доповів про це диспетчеру і попросив повідомити віддалення від ОПРС Золочів.

Диспетчер Савчук, який «вів» Ан-26, помилився у визначенні місця розташування військово-транспортного літака на екрані радіолокатора. Він прийняв засвітку пасажирського Ан-24 що слідував попереду в тому ж напрямку за позначку Ан-26 і повідомив, що віддалення літака від приводної радіостанції становить 65 км (насправді воно дорівнювало 56 км). Не перевіривши свої розрахунки, Савчук поспішив передати військовий літак диспетчеру східного сектора Шевченко. А сам через секунду зв’язався з екіпажем Ту-134 і вимовив фатальну фразу: «Вісімсот п’ятдесят шостому! Зниження до трьох тисяч шестисот до четвертого розвороту для заходу на посадку курсом триста дванадцять! »Команда була виконана негайно.

Шевченко, який слухав їхні переговори намагався попередити Савчука про неприпустимість зниження Ту-134 через зустрічний Ан-26, але ні Савчук, ні керівник польотів Квашнін своєчасних заходів не вжили.

В 12.13 Ту-134 і Ан-26 зіткнулися в хмарах на висоті 3900 м, в 6 км від Золочева. Розшифровка інформації, записаної «чорним ящиком» і бортовим магнітофоном, показала, що за кілька митей до катастрофи пілоти цивільного літака помітили в розривах хмарності силует Ан-26 і спробували різко відвернути вправо. Аналогічну спробу зробив і екіпаж підполковника Шишковського, але занадто пізно. Літаки зіткнулися лівими площинами, маючи крен на правий борт 450 і 140 відповідно. Від удару у «Антонова» відірвало крило, а кнопку літакового переговорного пристрою заклинило. Сім секунд, які літак падав на землю, запис безпристрасно фіксував крики пасажирів мабуть, двері в салон виявилася відчиненими. Окремих слів на плівці не розбереш, але виразно чутні жіночі голоси

ваа

О 12.20 черговому військової частини 3350, дислокованої в районі Золочева, зателефонував невідомий: «Щойно чув у повітрі сильний удар. Біля ферми впали уламки літака!». Особовий склад частини був піднятий по тривозі і направлений до місця авіакатастрофи поблизу сіл Хильчиці та Почапи.

Незабаром туди ж прибула аварійно-рятувальна команда Львівського аеропорту та військовослужбовці в / ч 15956, якій належав Ан-26. В 12.44 військовий вертоліт виявив місце падіння частин Ту-134. Вже приїхали пожежники, але рятувати там, на жаль, було вже нікого. За свідченнями очевидців земля на площі в кілька квадратних кілометрів була всіяна дрібними уламками і закривавленими шматками людських тіл.
катастрофа

Відразу ж почала роботу Державна комісія, створена двома міністерствами – оборони та цивільної авіації. Паралельним розслідуванням займалися прокуратури Союзу, України та Львівської області, органи МВС і КДБ. Обставини події ретельно аналізувалися. Була перевірена професійна підготовка пілотів і диспетчерів, вивчені необхідні документи і
матеріали, організовані численні технічні та судово-медичні експертизи. На щастя, «чорні ящики» не постраждали, що значно полегшило роботу експертів. Словом, було досліджено все до дрібниць. Але тільки через сім років, в 1992 році, в журналі «Цивільна авіація» з’явилася ґрунтовна стаття про цю катастрофу.

З самого початку розслідування основними підозрюваними були диспетчери Львівського РЦ УПР. Диспетчер підходу Савчук, колишній льотчик, прийшов у Центр після списання з льотної роботи на пенсію у віці 48 років. Закінчив двомісячні курси диспетчерів в Ульянівському навчальному центрі і був допущений до самостійної роботи у вересні 1984 року з присвоєнням кваліфікації «Диспетчер служби руху 3-го класу». Його безпосередній начальник 32-річний Квашин і диспетчер східного сектора Шевченко мали набагато більше досвіду роботи в службі УПР. Квашнін навіть закінчив Академію цивільної авіації за своєю спеціальністю і, незважаючи на досить молодий вік, мав кваліфікацію диспетчера 1-го класу.

Здавалося б, професіоналізм цих фахівців не викликав жодних сумнівів, але в діях Савчука, Квашнін і Шевченко, що призвели до зіткнення повітряних суден, комісія угледіла і низьку кваліфікацію, і злочинну недбалість, і кричущу безвідповідальність. Не зумівши правильно визначити положення позначки літака Ан-26 на індикаторі кругового огляду, Савчук показав своє невміння працювати із засобами контролю радіолокації. Про його низький професіоналізм говорить і той факт, що він дав команду на зниження екіпажу Ту-134, не уточнивши попередньо повітряну обстановку та не впевнившись, що витримуються безпечні інтервали ешелонування між літаками.

Пам’ятник встановлений на місці трагедії
памятник

Не менш важка провина за те, що трапилося лежить і на керівнику польотів Квашніну.
У той день він порушив порядок підміни диспетчерів і організував тренування без присутності диспетчера, готового при необхідності негайно прийняти на себе управління повітряним рухом.Як старший зміни і найбільш досвідчений диспетчер, який чергував в той день на Львівському РЦ УВС, він не мав права ні на секунду випускати з уваги дії своїх підлеглих, особливо в такій напруженій ситуації. Він просто зобов’язаний був втрутитися в дії Савчука і спробувати розвести Ан-26 і Ту-134.

Усіх трьох диспетчерів суд засудив до 15 років в’язниці. Савчук через рік помер від інфаркту, Шевченко повісився у в’язниці, а Квашнін відсидів термін і виїхав до Росії.


Share.

Comments:

Leave A Reply

'